Транспортный цугцванг

Ещё раз о ситуации с городским транспортом и тарифах на проезд.

В течение двух недель депутаты, городские чиновники и перевозчики обсуждали повышение стоимости разовых поездок, месячных проездных билетов и предельного тарифа для городского пассажирского транспорта. 

Предложения рассматривали на профильном комитете, согласительной комиссии, на заседаниях партийных фракций и снова на комитете... Но в начале сессии, прошедшей 31 октября, было объявлено, что вопросы по транспортным тарифам снимаются с повестки дня.

Есть в шахматах термин «цугцванг», означающий, что любой следующий ход игрока ведет к ухудшению его положения. Кажется, именно такая ситуация назревает в сфере пассажирских перевозок. И это прекрасно понимают городские власти. 

Муниципальный транспорт

Вопрос о тарифах – это вопрос, прежде всего, судьбы двух муниципальных транспортных предприятий. Гендиректор ТТП Александр Коровин в пояснительной записке называет финансово-экономическую ситуацию в МУПе критической. Штат водителей укомплектован на 60%, кондукторов – на 40%. Люди увольняются, желающих на их место нет. А объяснение простое: зарплату не повышали с 2008 года.

ПАТП-1 несколько поправило свое положение с помощью крупных средств, полученных по суду от Минфина. Сейчас здесь пытаются сократить затраты по всем направлениям, но относительное благополучие — явление временное. Без повышения тарифов затраты на обеспечение перево­зок быстро сведут к нулю позитив последнего времени, уверены в ПАТП. 

Предложения

Предложения по повышению тарифов до 14 рублей в дневное время и 17 – в вечернее представлял руководитель городского тарифного комитета Андрей Тиунов. 

С одной стороны, городские муниципальные предприятия находятся в трудном положении, с другой, – ни один из частных перевозчиков, даже разорвав договор, с улиц города не ушел. Значит, пассажирские перевозки в Орле сегодня вполне рентабельны? 

Все это так. Но себестоимость перевозок у муниципалов реально выше, чем у частников. Хотя бы потому, что они платят «белые» зарплаты с полным соцпакетом, выполняют все требования и нормы по хранению, содержанию и безопасной эксплуатации своего подвижного состава. А это большие затраты. Одних только налогов в прошлом году ПАТП-1 заплатило 22 млн рублей. Частные перевозчики такого рода затраты, как известно, «минимизируют». Да и рынок пассажирского общественного транспорта в Орле фактически находится в их руках. 

ТТП и ПАТП-1 вместе обслуживают не более 20% пассажиров. Но при этом они, особенно ТТП, несут основную — до 85% – нагрузку по обслуживанию льготных категорий населения, пользующего общественным транспортом. Другими словами, зависят от бюджетных компенсаций за перевозки.

Проездные

Назрела и необходимость повышения стоимости месячных проездных билетов — общегражданских и льготных. Орловцы ежемесячно покупают более 16,5 тыс проездных — общегражданских и льготных (школьных, студенческих, пенсионных). Понятно, что месячные билеты нужны только тем, кто ездит регулярно. Причем совершает больше поездок, чем усредненный пассажир. И при этом хочет сэкономить. Но именно владельцы проездных, как выяснилось, – основной источник гарантированного возмещения затрат на перевозки для ТТП. Администрация предложила поднять цену на общегражданские проездные на 100 рублей — до 600 на один вид транспорта и до 700 – на трамвай и троллейбус. Необходимо отметить, что повышение рассчитано так, что покупатели проездных все равно будут платить на 25% меньше, чем если бы расчитывались наличными за каждую поездку. 

Теперь о льготных проездных. Повышение цен на билеты для школьников и студентов можно считать символическим — до 300 рублей на один вид транспорта и до 400 – на два.

Пенсионеры, пользующиеся месячным проездным билетом, совершают в среднем 45 поездок в месяц, каждая из которых обходится им в 2 рубля 22 копейки. Потому что платят они за проездной 100 рублей. Сравнивать доходы пенсионеров, студентов и родителей, обязанных тратиться на содержание несовершеннолетних детей, может быть и не корректно, но тем не менее...

Предлагается проездные для пенсионеров уровнять с детскими, при этом одна поездка обойдется в 5 рублей. По сравнению с разовой платой сегодня для большинства орловцев в 12 рублей и завтра, возможно, в 14 – по-божески. А дополнительный гарантированный прибыток в казну муниципальных транспортников может составить до 6 миллионов рублей ежемесячно.

Льготы и экономика 

Кстати, по федеральному законодательству муниципальные власти эти льготы представлять не обязаны, но могут, если позволяют возможности. В абсолютном большинстве российских городов вообще нет льготных проездных для обычных пенсионеров. Да и у нас решение горсовета о льготировании поездок действует лишь до 1 января 2014 года. Времени на то, чтобы определиться по этому вопросу, остается не так много.

А вот стоимость разовой поездки — отдельный вопрос. И на рентабельность работы напрямую влияет не она, а коэффициент наполняемости транспортного средства. Так вот, на электротранспорте коэффициент наполняемости сегодня 25-27%, а для обеспечения рентабельности должен быть 40%. В начале года стоимость проезда уже повышали. Ожидалось, что зарплата водителей в ТТП вырастет с 10 до 13-14 тысяч рублей. Но этого не произошло из-за того, что выручка снизилась. 

Звучит парадоксально, но механическое повышение предельного тарифа может усугубить нерентабельность электротранспорта. Тому есть простое объяснение: при повышении цены за поездку улицы заполонят десятки дополнительных маршруток, в том числе трехзначных пригородных и откровенных нелегалов. Пассажиры при равной цене поездки предпочтут маршрутки — более скоростные мобильные, останавливающиеся по требованию. Наполняемость электротранспорта резко упадет даже по сравнению с сегодняшней; на его долю останутся только льготники с их проездными за половину реальной цены. 

Стратегия перевозок

Доход рынка пассажирских перевозок в Орле — 1,5 млрд рублей за год. Впечатляющая цифра. Поэтому давно назрела необходимость выработки концепции единой транспортной системы. Нельзя навести порядок в пассажирских перевозках, не определившись с количеством транспорта на каждом из существующих маршрутов, с организацией новых окраинных маршрутов. 

И, наконец, концепция единой транспортной системы нужна для четкого определения места и будущего муниципального транспорта. Что делать дальше: увеличивать бюджетные субсидии (только в ТТП ежегодно уходит 80 млн руб.), акционировать предприятия или банкротить их и в дальнейшем уповать исключительно на частный извоз? Эти вопросы требуют стратегического решения. Так как понятно, что повышение тарифов даст лишь кратковременный эффект.

P.S. К обсуждению тарифов на транспорте вернутся на внеочередной сессии горсовета Орла. Решение будет непростым. Но затягивание этого вопроса лишь усугубит положение.

Александр Семёнов

«Орловская городская газета», № 43 (175), 8 ноября 2013 года